編者按：本文來自微信公眾號 新周刊（ID：new-weekly），作者：崔斯也，微新創想經授權轉載。

今年下半年以來，全國多地公共充電樁價格上漲，讓電車車主們感受明顯。

當電費快要追上油費，一些車主開始感到焦慮。而電費上漲只是新能源汽車的困境之一，買了“電動爹”的車主們，各有煩惱。

電價快超過油價了？

新能源汽車車主們發現，今年下半年開始，公共充電樁的電費越來越貴了。

廈門的一位特斯拉車主稱，很長一段時間以來，在給車充電時，自己都不會有心疼的感覺，但10月中旬，她突然發現特斯拉充電樁的優惠充電時段（21:00到次日9:00）的電價從原本的1.08元/度漲到了1.29元/度。對此，她說：“我已經習慣了開電車的精打細算，接受不了它靜悄悄漲價。”

北京的特斯拉車主小白，同樣經常選擇在電谷時段充電，今年下半年，這一時間段的電費從1.46元/度漲到了1.78元/度。因為租房處沒有自用充電樁，再加上一些不得不在白天充電的情況，小白每個月的汽車充電費用上漲到了600元以上。

據小白的計算，優惠時段內單次充電80元，能跑350公里，在確保充到最便宜的電的情況下，百公里電價在23元左右。而她開油車的朋友說自己的車的百公里油價在45元左右。“電價的確還是比油價便宜，但是這個優勢隨著漲價越來越小了。”小白說。以前一到周末，小白就和朋友開車去京郊玩，電價上漲后，她感覺自己每個月的開車頻率也降低了。

而在峰值期，多地充電樁的價格也都漲到了2元/度以上。有上海車主稱，自己親眼看著常常使用的同一個充電樁，價格從1.15元/度漲到了2.05元/度。

而供日常使用的這種漲價幅度，僅僅是小漲幅，高速服務區的充電樁則更讓車主感到心痛。因為高速上“沒得挑”，被迫充高價電是出行車主的永恒焦慮。“十一”假期，很多車主發現高速上的國家電網充電樁漲價了。一位汽車博主稱，自己近期在江西省贛州市的某高速服務區充電時發現，服務區內的特來電充電樁的平均價格為2.98元/度，總共121元的電費，僅夠行駛200公里左右，在這樣的場景內，電價幾乎快要超過油價。

開電車的出租車司機更是感受明顯。一些司機表示，即使每天掐著點去充優惠時段的電，每個月還是會比過去多出400—500元的支出。有的司機為了更便宜的電價，選擇多開幾十公里到郊區充電，成為了新的“充電特種兵”。

如今的新能源汽車車主們只好懷念起曾經充電毫不心疼、不用仔細計算的時刻。那些電價0.5元/度的日子，幾乎完全遠去了。

充電樁不夠嗎？

充電樁電價漲落的基本邏輯是分時電價。一般的充電樁費用包括電費和服務費，國家電網和南方電網作為電力供給端，掌握著電費的絕對定價權。到了夏季的用電高峰期，分時電價的調整和上漲，也帶動了各地充電樁不同時間段內電價的增加。

同時，今年5月，國家發展改革委印發《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》，明確6月1日起實行新的電價方案。根據新方案，用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電三類，有些原本執行大工業電價的充電樁改為了按一般工商業電價收費，也直接導致了運營商購電價格上漲。

除此之外，充電運營商的盈利困境，也是充電樁漲價的主要原因。國內的公共充電樁，大多掌握在以特來電、星星充電、云快充為主的民營資本運營商手中。服務費是充電樁運營商的主要收入來源。這些企業幾乎和新能源車企同時進入市場，相比國家電網等其他充電樁運營商，有著先進入市場的優勢，但這些大型運營商在過去的幾年內一直在持續虧損。特來電在今年上半年剛剛實現盈利，而這與充電樁的建設和銷售有關。因為長期虧損，運營商只能試圖通過提高服務費來增加盈利。

充電樁企業虧損的原因也是多方面的。近兩年，各地針對充電樁的補貼在減少。從2022年10月起，上海充電設施的每千瓦時補貼下降了0.1元。各地運營商在很多年前拿到的補貼如今已經到期，因此服務費的價格也隨之漲起來。充電樁的建設需要大量的前期投入，在很多地方，相關部門只在充電樁建設期給予建設補貼，并不提供后續的運營補貼，導致充電樁后期運營難以為繼。

現有的充電樁并不少。中國充電聯盟的數據顯示，截至2023年9月，我國公共充電樁的數量為246.2萬臺，僅9月就新增了19萬臺。包括私人充電樁在內，全國充電樁總數為764.2萬臺，而我國目前的新能源汽車保有量為1821萬輛。這意味著僅從數量看，充電樁是相對充足的，車、樁比例已經處于全世界之首。

但即便如此，車主也沒有感受到“電量充足”的體驗，“充電焦慮”還是常常存在于車主的心中。春節返鄉和節假日出游時，高速上的充電樁依然人滿為患，很多車主都表示自己需要提前規劃充電安排。高速上排隊也充不上的電，必然是很難便宜的。

在各地分布的充電樁

而因為充電樁建設的空間分布不均勻，在大量小縣城里，找到一個穩定、靠譜的充電樁，甚至要靠運氣。還有極大量的充電樁因為運營維護不善，幾乎無法使用。小白說，她平時基本會選擇自己汽車品牌自建的充電樁，充電效率高且穩定。她感覺不同充電樁的差異比較大，在一些偏遠的地方或者高速場景里，只能選擇其他充電樁，“線又粗又重，很硬，對女生使用不太友好，并且需要先付費再充電，還要下載掃碼，流程體驗也不太好”。

在很多第三方充電樁，車主經常會遇到壞樁充不上電或者充電很慢的情況，有些充電樁甚至是擺設，被油車占位。“之前去烏蘭察布，往景區那邊是沒有自營充電樁的，就只好找第三方充電樁。我們玩完時車快沒電了，開過去充電站，發現充電樁是壞的，用最后剩下的電開回酒店到自營樁充的電。今年這種情況似乎稍微有改進，但是第三方充電樁基本沒有給我好的印象。”小白補充道。

充電樁數量多，但真正能順利使用的卻并不夠。多方問題讓充電樁行業陷入困境，運營商的錢燒不動了，漲價也就自然地發生。

尷尬的電車車主

當然，也有一大部分車主對于公共充電樁漲價無感，他們大多在家中或公司擁有自用充電樁，可以直接享受以民用電價格充電。官方的慢充家用充電樁安裝費用在6000—8000元，第三方充電樁則是3000元左右。

也有一些品牌方主推“換電”的方式，相對充電來說，其速度更快，體驗也更方便。但同樣有車主抱怨換電站的電池不夠用、服務費高、換電站數量少等情況。

從現實層面看，新能源汽車本身不僅僅是“省錢”之下的選擇。在電價相比油價更便宜的優勢以外，一線城市的新能源汽車本身的售價和車險等相關支出都并不便宜，但依然占據著極高的市場份額。《中國汽車報》的調查顯示，目前我國一線城市新能源汽車滲透率已超過50%；三四線城市滲透率不足15%，且主要是10萬元左右的產品；廣大的農村市場滲透率只有5%左右，且主要是10萬元以下的產品，消費者對價格敏感度高。下沉市場也因此成為了目前新能源車企的主要競爭戰場。

等待出廠的密密麻麻的新能源汽車

這或許和新能源汽車本身所強調的科技感、智能感有關，技術加持很容易吸引一線城市的年輕用戶，但續航問題、保值率、充電困境，以及目前的電價上漲等，讓一些新能源汽車車主感到焦慮。很多車主親切地稱自己的車為“電動爹”。

人們吐槽自己當初選擇了“電動爹”，但依然渴望問題能夠得到解決。小白說，自己還是希望電車成為主流，電車的使用環境能夠隨著市場份額的增加變得更完善。“我至今還是不敢自己開車到新疆、西藏，但是在網上看也是有能開過去的，準備研究一下攻略，下次試試。”她說。

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