除去政府補助，凈利潤為正的只有武漢、深圳、濟南和上海四城的地鐵，共同點是努力搞副業。不過地鐵公司的社會服務價值和文化價值，難以用金錢衡量

編者按：本文來自微信公眾號 出行一客（ID：carcaijing），作者：鄧霞 郭宇，編輯：王靜儀，微新創想經授權轉載，頭圖來源攝圖網

在中國，哪個城市的地鐵最賺錢？

既不是地鐵里程最長的上海，也不是建地鐵最早的北京，而是武漢。

近日，全國多地地鐵集團發布2022年年報，出行一客（ID:carcaijing）通過中國貨幣網、上海清算網、上證交易所等平臺收集整理了26城地鐵年報，發現凈利潤排行前三的分別是北京（21.82億元）、武漢（15.7億元）、深圳（10.42億元），但除去政府補助后，凈利潤為正的只有武漢（14.83億元）、深圳（5.11億元）、濟南（1.71億元）和上海（0.67億元）。

不靠政府補貼，實現自我造血，這四座城市的地鐵公司做對了什么？

共同點是搞副業賺錢，開展“軌道+物業”“軌道+土地”等各種模式；另外，軌道交通這個主業的降本增效也沒放過。別以為地鐵只是每天往返運送乘客，人家也在悄悄搞研發，提高地鐵調度能力，提高進站檢票效率等等。

當然，此次整理的26城地鐵財報數據還不夠全面。中國城市軌道交通協會數據顯示，截至2022年底，中國大陸地區共有55個城市開通城市軌道交通。但近半數的財報信息已經能夠說明一些問題。

另外，今年以來已有多地地鐵規劃項目被叫停，引發人們對地鐵建設及運營成本的再度關注。這些地鐵公司的2022年年報，或許正是對這一現象的預告。

其實不止中國大陸地區，放眼全球，各大城市的地鐵公司不賺錢也是常態。但地鐵公司賺錢與否，并不是評判運營效果的唯一標準，其提供的社會服務價值和文化價值，難以用金錢衡量。

搞副業賺錢，TOD模式是頭號功臣

事實上，地鐵作為一項日常不可或缺的公共交通工具，本身就是為了服務群眾，不以盈利為目的。為此，各家地鐵公司都會開發一些賺錢的副業，比如廣告設計、建材銷售、物業經營等。

縱觀各地地鐵年報，2022年度武漢、深圳、濟南三地的地鐵集團能夠實現盈利，TOD模式（transit-oriented development）正是當之無愧的頭號功臣。

TOD模式是指以公共交通為導向，以公共交通站點為中心，在一定步行范圍內建設高密度的、功能復合型的社區的開發模式，比如土地開發、房地產經營、物業服務等。我們常聽到的“軌道+物業”“軌道+土地”“站城一體化”等模式都屬于此類。

先來看看最賺錢的武漢地鐵。年報披露，武漢地鐵集團的主營業務主要為“資源一級開發”和“票款收入”。其中，“票款收入”在2022年的收入為31.27億元，凈虧損22.85億元。而“資源一級開發”收入為53.94億元，凈利潤30.68億元。不僅填補了“票款收入”業務帶來的虧損，還使得公司當年營收扭虧為盈。

其中，“票款收入”業務體現的是地鐵本身的經營情況，成本在于與地鐵建設和運營直接相關的原材料、人工工資等，收入則是乘客出站時所支付的乘車費用。“資源一級開發”指的主要是土地的一級開發，即根據國土部門的委托，對指定的尚未開發的國有土地或鄉村集體土地（也就是所謂的“生地”）進行征收、拆遷、基建、通水通電等一系列處理，使之達到可以進行施工蓋樓的建設用地（俗稱為“熟地”）。“一級開發”完成后的土地就可以劃撥招標，進行后續的房地產開發、經營等活動。

而利用“軌道+物業”模式來強化自身的造血功能，是武漢由來已久的玩法。

2014年10月20日，武漢市政府批準《關于支持地鐵建設的土地資源籌集意見和方案》，吹響了武漢地鐵進軍土地一級市場的號角。2016年，武漢地鐵集團成立武漢地鐵資源經營有限公司，主要負責軌道交通沿線上蓋物業和地下空間的招商及經營管理。2019年，武漢地鐵控股有限公司成立，主營業務涵蓋軌道交通紅線范圍外的房地產二級開發、商業、物業經營與管理等。截至2022年底，武漢地鐵的各類物業項目總計109個，總建筑面積約600萬平方米。

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要論TOD模式的資歷和運用的嫻熟程度，深圳地鐵集團才是十足的“老大哥”，畢竟其是中國大陸最先引進TOD模式的地鐵集團。深圳地鐵集團2022年報顯示，其“站城一體化”項目的營業收入160.48億元，占集團總營業收入的66.94%。

2008年，深圳地鐵耗資17億元，買下了深圳前海141萬平方米地塊，開啟了靠物業銷售收入反哺地鐵開發的模式。截至目前，深鐵集團已持續探索“軌道+物業”模式16年，擁有29個軌道沿線上蓋項目的綜合開發權，總開發規模約1643萬平方米。

相較之下，濟南軌道交通集團在TOD模式上是個“后起之秀”。2018年，濟南東站片區宣布采用TOD理念進行規劃設計，并請來新城市主義代表人物、國際規劃大師，也是TOD概念的提出者彼得·卡爾索普親自操刀。要知道，彼時濟南的第一條地鐵尚在建設當中，還未正式運營。

“濟南軌道交通集團不只是一個建設單位，而是集規劃、融資、建設、運營、物業開發于一體的融資平臺。”時任濟南軌道交通集團黨委書記、董事長陳思斌這樣定位道。今年3月發布的《濟南市TOD綜合開發項目》更是提出，濟南未來將再建21個TOD城市綜合體。

其他城市在TOD模式上也有動作。上海易居房地產研究院的統計顯示，2022年沈陽地鐵和廈門地鐵拿地面積達到當地土地成交面積的20%以上。昆明、廣州、蘇州、南寧等地的地鐵公司成交的土地面積也占到當地出讓地塊的7%以上。

但值得注意的是，TOD模式并非是地鐵公司盈利的“萬金油”，相反，想要成功利用好這一模式并不容易。深圳市政府原副秘書長、軌道專家趙鵬林就曾公開指出，“站城一體化”存在的挑戰是業態多元，地鐵集團缺少專業的營銷團隊，專業的物業開發團隊，以及自持物業的運營管理團隊。

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當然，TOD模式并不是地鐵公司副業賺錢的唯一出路，上海地鐵就另辟蹊徑，走向了多項副業齊發展的“致富之路”。

上海申通地鐵（600834.SH）財報顯示，2022年貢獻最大的是“融資租賃與商業保理”業務。根據財報顯示，上海地鐵2022年度營業總收入為3.43億元，其中融資租賃公司營業收入為0.76億元，占全年營收的22%。

2013年，上海申通地鐵成立全資子公司—上海地鐵融資租賃有限公司，開始了其融資租賃與商業保理業務。據財報披露，其融資租賃業務主要為售后回租。簡單來說，就是通過購買客戶的設備、廠房等固定資產來為客戶提供資金，之后再將該資產出租給客戶以獲得租金、服務費和利息等收入。對上海地鐵租賃有限公司來說，客戶群體一般是軌道交通產業上下游以及市屬大型國企。

商業保理業務與之類似，主要差異在于其為客戶提供融資的依據并非是固定資產，而是客戶的應收賬款，收入來源也不再有租金一項。值得一提的是，由于國家金融監督管理總局（原中國銀保監會）近年發布的管理辦法，規定融資租賃公司不能兼業經營商業保理。上海申通地鐵在2022年公告稱擬將商業保理業務從融資租賃公司中剝離，并于今年5月底注冊成立了上海地鐵商業保理有限公司。

另外，上海地鐵順應新能源趨勢，積極布局光伏產業與充電樁產業。其下屬的新能源公司在2022年度營業收入為0.28億元，雖然只占全年營收8%，但同比增長了74%，盈利潛力不容小覷。

左手“開源”，右手“節流”

盡管可以通過其他方式盈利，但地鐵運營的成本高企始終是地鐵公司不可逃避的問題。對地鐵公司來說，如果能夠提高自主創新水平實現降本增效，主業收入上去了，也就不用這么辛苦地干副業了。

在財務報告中，“研發費用”是反映一個企業自主創新水平的重要指標。顧名思義，研發費用指的就是企業在研究與開發新項目、新技術等時產生的費用，在一定程度上可以反映企業當年對自主創新的重視程度。從年報來看，去年三家盈利的地鐵集團（武漢、深圳和濟南）都不約而同地加大了研發的投入。由于上海申通地鐵在年報中沒有公布研發信息，故不在討論之列。

年報數據顯示，2022年，深圳地鐵的研發費用達到1.16億元，同比增長27%。武漢地鐵研發費用910萬元，同比增長85%。濟南軌道交通研發費用為2602萬元，增長了86%

現實情況也的確如此。近年來濟南、武漢、深圳三家地鐵公司在自主創新方面的努力有目共睹。2023年5月，濟南地鐵發布消息稱，其自主研發的調度指揮輔助決策支持系統在范村控制中心正式上線試運行。雖然具體節約成本尚未公布，但參考廣州地鐵此前公布的數據，其自研的調度實訓平臺的投用可為公司節省培訓成本2000萬元以上。并且據其他媒體報道，濟南軌道交通集團通過實施科技創新，已經累計節約建設成本超10億元。

武漢地鐵近兩年更是下了大力氣做研發。2022年，武漢地鐵聯合中國移動、華為、騰訊等企業，合作共建5G智慧城軌聯合創新實驗室，并與武漢地鐵與華中科技大學、中國地質大學（武漢）等高校開展研究合作，試圖以此實現降本增效。

截至2022年底，武漢地鐵已累計立項科研項目91項，通過開展科技創新研究工作，發表學術論文600余篇，獲得專利50余項、科技成果鑒定22項、各類科技獎32項，制定標準或規范8部。

而對土地面積小、客流量巨大的深圳地鐵來說，如何讓地鐵以最少的成本負擔最多的人流更是“畢生追求”。

深圳地鐵在研發方面最值得一提的是“國產化”。1999年，國家明確規定，所有地鐵建設，必須保證國產化率達70%。在當時“國產化”地鐵幾乎是“白紙一張”的時候，深圳地鐵一馬當先，開啟了不斷創新之路。直至現在，除了動力牽引系統、制動系統等核心設備采用進口之外，深圳地鐵列車的其他設備均是在國內生產。

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早在2004年時，就有公開報道指出，在廣州、上海等地還在花費資金引進國外售檢票系統（AFC系統）時，深圳地鐵與深圳現代計算機公司合作，從源程序開始編碼，全部采用國內設備，設計出國產的AFC系統。參與了深圳地鐵“國產化”的某公司負責人曾在采訪中提到，其研發出來的產品在質量合格的情況下，價格通常只有國外價格一半甚至三分之一。

2022年底，深圳地鐵6號線支線、12線同步開通運營。據出行一客（ID:carcaijing）了解，這兩條地鐵線路配備了國內首位數字員工客服，在保證服務規范的同時還降低了以往人工客服帶來的人力成本。另外，新線路還提供了自動檢票機終端軟件，乘客“臉碼互通”，不僅提高了乘客的出行效率，地鐵運營效率也隨之提升。

不賺錢是全球常態，文化價值更重要

不止中國大陸地區，放眼全球，各大城市的地鐵公司不賺錢也是常態。

2022年，法國巴黎大區交通管理局（IDFM）主席瓦蕾麗?佩克雷斯（Valérie Pécresse）稱，由于電價上漲，巴黎大區公交系統2023年需要增加9.5億歐元開支。除地方當局、法國鐵路集團（SNCF）和巴黎大眾運輸公司（RATP）的財政支持外，公司還有4.5億歐元的資金缺口。

旁邊的西班牙馬德里地鐵也好不到哪里去。馬德里地鐵公司2021年財報顯示，由于能源價格上漲以及乘客減少，公司當年虧損5700萬歐元。這一狀況如今還在持續，據外媒報道，今年2月初，馬德里地鐵首席執行官西爾維婭?羅爾丹（Silvia Roldán）簽署的一份報告指出，如果馬德里議會不允許其借款數億歐元購買列車，那么將有約142列火車在年底停運。

大洋彼岸的美國紐約大都會運輸署（MTA）首席財務官凱文?威倫斯（Kevin Willens）也正在向公眾訴苦，表示受前幾年的新冠影響，MTA面臨25億美元的財政赤字，從2023年到2026年預計每年有超過20億美元的收入短缺。

就近來看，我們的鄰居韓國首爾地鐵的日子也不好過。受疫情影響以及高齡免費乘車人口持續增多，韓國首爾地鐵的財政狀況持續惡化。2021年，首爾地鐵公司就曾試圖通過裁員來降低成本，但在遭到近萬名員工的強烈反對后不了了之。今年2月，據韓媒報道，首爾地鐵公司估計2022年度凈虧損6300億韓元，因此政府計劃將免費乘坐地鐵的年齡從65歲提高到70歲。

相較之下，中國香港地鐵在其中顯得“格格不入”。成立于1975年的香港鐵路有限公司（下稱“港鐵公司”）（00066.HK），是全球少數幾個實現盈利的城市地鐵公司之一，也是TOD模式的“代言人”。

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財報顯示，2022年度港鐵公司營收478.12億港元，歸母凈利潤達98.27億港元，同比增長2.9%。其中物業發展業務除稅后利潤達到了104.8億港元。正如港鐵公司在財報中的自述：“雖然2022年上半年的第五波疫情帶來挑戰，但公司物業發展業務于2022年的表現依然令人滿意。”

如今，以港鐵為代表的TOD模式正在走入中國內地。深圳是最先學習香港，引進TOD模式的城市。后來隨著深圳的成功以及港鐵在內地布局了鐵路和物業業務，城市之間也互相學習起了TOD模式。

不過，評判地鐵公司的標準不僅僅在于賺錢與否，提供社會服務和文化價值等，更是它的重要意義所在。

中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文指出，地鐵公司的存在并非單純為了盈利。作為城市公共交通基礎設施，地鐵具有重要的社會服務功能，甚至重要到了必不可少的程度。中央財經大學文化經濟研究院院長、國家文化創新研究中心主任魏鵬舉認為，城市地鐵是城市文化傳播的大眾媒介，不僅僅是文化強國建設的重要支撐體系，也是實現人民美好生活升級的重要空間載體。

此前，深圳地鐵推出了“深圳地鐵美術館”項目，將當代文化藝術引進地鐵空間。深圳地鐵在相關介紹中寫道：“通過線上平臺，您將深入感知深圳地鐵與深圳這座城市，讀懂公共藝術帶來的魅力。”而這，或許比盈利更重要。