除去政府補助，凈利潤為正的只有武漢、深圳、濟南和上海四城的地鐵，共同點是努力搞副業(yè)。不過地鐵公司的社會服務價值和文化價值，難以用金錢衡量

編者按：本文來自微信公眾號 出行一客（ID：carcaijing），作者：鄧霞 郭宇，編輯：王靜儀，微新創(chuàng)想經(jīng)授權轉(zhuǎn)載，頭圖來源攝圖網(wǎng)

在中國，哪個城市的地鐵最賺錢？

既不是地鐵里程最長的上海，也不是建地鐵最早的北京，而是武漢。

近日，全國多地地鐵集團發(fā)布2022年年報，出行一客（ID:carcaijing）通過中國貨幣網(wǎng)、上海清算網(wǎng)、上證交易所等平臺收集整理了26城地鐵年報，發(fā)現(xiàn)凈利潤排行前三的分別是北京（21.82億元）、武漢（15.7億元）、深圳（10.42億元），但除去政府補助后，凈利潤為正的只有武漢（14.83億元）、深圳（5.11億元）、濟南（1.71億元）和上海（0.67億元）。

不靠政府補貼，實現(xiàn)自我造血，這四座城市的地鐵公司做對了什么？

共同點是搞副業(yè)賺錢，開展“軌道+物業(yè)”“軌道+土地”等各種模式；另外，軌道交通這個主業(yè)的降本增效也沒放過。別以為地鐵只是每天往返運送乘客，人家也在悄悄搞研發(fā)，提高地鐵調(diào)度能力，提高進站檢票效率等等。

當然，此次整理的26城地鐵財報數(shù)據(jù)還不夠全面。中國城市軌道交通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國大陸地區(qū)共有55個城市開通城市軌道交通。但近半數(shù)的財報信息已經(jīng)能夠說明一些問題。

另外，今年以來已有多地地鐵規(guī)劃項目被叫停，引發(fā)人們對地鐵建設及運營成本的再度關注。這些地鐵公司的2022年年報，或許正是對這一現(xiàn)象的預告。

其實不止中國大陸地區(qū)，放眼全球，各大城市的地鐵公司不賺錢也是常態(tài)。但地鐵公司賺錢與否，并不是評判運營效果的唯一標準，其提供的社會服務價值和文化價值，難以用金錢衡量。

搞副業(yè)賺錢，TOD模式是頭號功臣

事實上，地鐵作為一項日常不可或缺的公共交通工具，本身就是為了服務群眾，不以盈利為目的。為此，各家地鐵公司都會開發(fā)一些賺錢的副業(yè)，比如廣告設計、建材銷售、物業(yè)經(jīng)營等。

縱觀各地地鐵年報，2022年度武漢、深圳、濟南三地的地鐵集團能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，TOD模式（transit-oriented development）正是當之無愧的頭號功臣。

TOD模式是指以公共交通為導向，以公共交通站點為中心，在一定步行范圍內(nèi)建設高密度的、功能復合型的社區(qū)的開發(fā)模式，比如土地開發(fā)、房地產(chǎn)經(jīng)營、物業(yè)服務等。我們常聽到的“軌道+物業(yè)”“軌道+土地”“站城一體化”等模式都屬于此類。

先來看看最賺錢的武漢地鐵。年報披露，武漢地鐵集團的主營業(yè)務主要為“資源一級開發(fā)”和“票款收入”。其中，“票款收入”在2022年的收入為31.27億元，凈虧損22.85億元。而“資源一級開發(fā)”收入為53.94億元，凈利潤30.68億元。不僅填補了“票款收入”業(yè)務帶來的虧損，還使得公司當年營收扭虧為盈。

其中，“票款收入”業(yè)務體現(xiàn)的是地鐵本身的經(jīng)營情況，成本在于與地鐵建設和運營直接相關的原材料、人工工資等，收入則是乘客出站時所支付的乘車費用。“資源一級開發(fā)”指的主要是土地的一級開發(fā)，即根據(jù)國土部門的委托，對指定的尚未開發(fā)的國有土地或鄉(xiāng)村集體土地（也就是所謂的“生地”）進行征收、拆遷、基建、通水通電等一系列處理，使之達到可以進行施工蓋樓的建設用地（俗稱為“熟地”）。“一級開發(fā)”完成后的土地就可以劃撥招標，進行后續(xù)的房地產(chǎn)開發(fā)、經(jīng)營等活動。

而利用“軌道+物業(yè)”模式來強化自身的造血功能，是武漢由來已久的玩法。

2014年10月20日，武漢市政府批準《關于支持地鐵建設的土地資源籌集意見和方案》，吹響了武漢地鐵進軍土地一級市場的號角。2016年，武漢地鐵集團成立武漢地鐵資源經(jīng)營有限公司，主要負責軌道交通沿線上蓋物業(yè)和地下空間的招商及經(jīng)營管理。2019年，武漢地鐵控股有限公司成立，主營業(yè)務涵蓋軌道交通紅線范圍外的房地產(chǎn)二級開發(fā)、商業(yè)、物業(yè)經(jīng)營與管理等。截至2022年底，武漢地鐵的各類物業(yè)項目總計109個，總建筑面積約600萬平方米。

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要論TOD模式的資歷和運用的嫻熟程度，深圳地鐵集團才是十足的“老大哥”，畢竟其是中國大陸最先引進TOD模式的地鐵集團。深圳地鐵集團2022年報顯示，其“站城一體化”項目的營業(yè)收入160.48億元，占集團總營業(yè)收入的66.94%。

2008年，深圳地鐵耗資17億元，買下了深圳前海141萬平方米地塊，開啟了靠物業(yè)銷售收入反哺地鐵開發(fā)的模式。截至目前，深鐵集團已持續(xù)探索“軌道+物業(yè)”模式16年，擁有29個軌道沿線上蓋項目的綜合開發(fā)權，總開發(fā)規(guī)模約1643萬平方米。

相較之下，濟南軌道交通集團在TOD模式上是個“后起之秀”。2018年，濟南東站片區(qū)宣布采用TOD理念進行規(guī)劃設計，并請來新城市主義代表人物、國際規(guī)劃大師，也是TOD概念的提出者彼得·卡爾索普親自操刀。要知道，彼時濟南的第一條地鐵尚在建設當中，還未正式運營。

“濟南軌道交通集團不只是一個建設單位，而是集規(guī)劃、融資、建設、運營、物業(yè)開發(fā)于一體的融資平臺。”時任濟南軌道交通集團黨委書記、董事長陳思斌這樣定位道。今年3月發(fā)布的《濟南市TOD綜合開發(fā)項目》更是提出，濟南未來將再建21個TOD城市綜合體。

其他城市在TOD模式上也有動作。上海易居房地產(chǎn)研究院的統(tǒng)計顯示，2022年沈陽地鐵和廈門地鐵拿地面積達到當?shù)赝恋爻山幻娣e的20%以上。昆明、廣州、蘇州、南寧等地的地鐵公司成交的土地面積也占到當?shù)爻鲎尩貕K的7%以上。

但值得注意的是，TOD模式并非是地鐵公司盈利的“萬金油”，相反，想要成功利用好這一模式并不容易。深圳市政府原副秘書長、軌道專家趙鵬林就曾公開指出，“站城一體化”存在的挑戰(zhàn)是業(yè)態(tài)多元，地鐵集團缺少專業(yè)的營銷團隊，專業(yè)的物業(yè)開發(fā)團隊，以及自持物業(yè)的運營管理團隊。

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當然，TOD模式并不是地鐵公司副業(yè)賺錢的唯一出路，上海地鐵就另辟蹊徑，走向了多項副業(yè)齊發(fā)展的“致富之路”。

上海申通地鐵（600834.SH）財報顯示，2022年貢獻最大的是“融資租賃與商業(yè)保理”業(yè)務。根據(jù)財報顯示，上海地鐵2022年度營業(yè)總收入為3.43億元，其中融資租賃公司營業(yè)收入為0.76億元，占全年營收的22%。

2013年，上海申通地鐵成立全資子公司—上海地鐵融資租賃有限公司，開始了其融資租賃與商業(yè)保理業(yè)務。據(jù)財報披露，其融資租賃業(yè)務主要為售后回租。簡單來說，就是通過購買客戶的設備、廠房等固定資產(chǎn)來為客戶提供資金，之后再將該資產(chǎn)出租給客戶以獲得租金、服務費和利息等收入。對上海地鐵租賃有限公司來說，客戶群體一般是軌道交通產(chǎn)業(yè)上下游以及市屬大型國企。

商業(yè)保理業(yè)務與之類似，主要差異在于其為客戶提供融資的依據(jù)并非是固定資產(chǎn)，而是客戶的應收賬款，收入來源也不再有租金一項。值得一提的是，由于國家金融監(jiān)督管理總局（原中國銀保監(jiān)會）近年發(fā)布的管理辦法，規(guī)定融資租賃公司不能兼業(yè)經(jīng)營商業(yè)保理。上海申通地鐵在2022年公告稱擬將商業(yè)保理業(yè)務從融資租賃公司中剝離，并于今年5月底注冊成立了上海地鐵商業(yè)保理有限公司。

另外，上海地鐵順應新能源趨勢，積極布局光伏產(chǎn)業(yè)與充電樁產(chǎn)業(yè)。其下屬的新能源公司在2022年度營業(yè)收入為0.28億元，雖然只占全年營收8%，但同比增長了74%，盈利潛力不容小覷。

左手“開源”，右手“節(jié)流”

盡管可以通過其他方式盈利，但地鐵運營的成本高企始終是地鐵公司不可逃避的問題。對地鐵公司來說，如果能夠提高自主創(chuàng)新水平實現(xiàn)降本增效，主業(yè)收入上去了，也就不用這么辛苦地干副業(yè)了。

在財務報告中，“研發(fā)費用”是反映一個企業(yè)自主創(chuàng)新水平的重要指標。顧名思義，研發(fā)費用指的就是企業(yè)在研究與開發(fā)新項目、新技術等時產(chǎn)生的費用，在一定程度上可以反映企業(yè)當年對自主創(chuàng)新的重視程度。從年報來看，去年三家盈利的地鐵集團（武漢、深圳和濟南）都不約而同地加大了研發(fā)的投入。由于上海申通地鐵在年報中沒有公布研發(fā)信息，故不在討論之列。

年報數(shù)據(jù)顯示，2022年，深圳地鐵的研發(fā)費用達到1.16億元，同比增長27%。武漢地鐵研發(fā)費用910萬元，同比增長85%。濟南軌道交通研發(fā)費用為2602萬元，增長了86%

現(xiàn)實情況也的確如此。近年來濟南、武漢、深圳三家地鐵公司在自主創(chuàng)新方面的努力有目共睹。2023年5月，濟南地鐵發(fā)布消息稱，其自主研發(fā)的調(diào)度指揮輔助決策支持系統(tǒng)在范村控制中心正式上線試運行。雖然具體節(jié)約成本尚未公布，但參考廣州地鐵此前公布的數(shù)據(jù)，其自研的調(diào)度實訓平臺的投用可為公司節(jié)省培訓成本2000萬元以上。并且據(jù)其他媒體報道，濟南軌道交通集團通過實施科技創(chuàng)新，已經(jīng)累計節(jié)約建設成本超10億元。

武漢地鐵近兩年更是下了大力氣做研發(fā)。2022年，武漢地鐵聯(lián)合中國移動、華為、騰訊等企業(yè)，合作共建5G智慧城軌聯(lián)合創(chuàng)新實驗室，并與武漢地鐵與華中科技大學、中國地質(zhì)大學（武漢）等高校開展研究合作，試圖以此實現(xiàn)降本增效。

截至2022年底，武漢地鐵已累計立項科研項目91項，通過開展科技創(chuàng)新研究工作，發(fā)表學術論文600余篇，獲得專利50余項、科技成果鑒定22項、各類科技獎32項，制定標準或規(guī)范8部。

而對土地面積小、客流量巨大的深圳地鐵來說，如何讓地鐵以最少的成本負擔最多的人流更是“畢生追求”。

深圳地鐵在研發(fā)方面最值得一提的是“國產(chǎn)化”。1999年，國家明確規(guī)定，所有地鐵建設，必須保證國產(chǎn)化率達70%。在當時“國產(chǎn)化”地鐵幾乎是“白紙一張”的時候，深圳地鐵一馬當先，開啟了不斷創(chuàng)新之路。直至現(xiàn)在，除了動力牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等核心設備采用進口之外，深圳地鐵列車的其他設備均是在國內(nèi)生產(chǎn)。

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早在2004年時，就有公開報道指出，在廣州、上海等地還在花費資金引進國外售檢票系統(tǒng)（AFC系統(tǒng)）時，深圳地鐵與深圳現(xiàn)代計算機公司合作，從源程序開始編碼，全部采用國內(nèi)設備，設計出國產(chǎn)的AFC系統(tǒng)。參與了深圳地鐵“國產(chǎn)化”的某公司負責人曾在采訪中提到，其研發(fā)出來的產(chǎn)品在質(zhì)量合格的情況下，價格通常只有國外價格一半甚至三分之一。

2022年底，深圳地鐵6號線支線、12線同步開通運營。據(jù)出行一客（ID:carcaijing）了解，這兩條地鐵線路配備了國內(nèi)首位數(shù)字員工客服，在保證服務規(guī)范的同時還降低了以往人工客服帶來的人力成本。另外，新線路還提供了自動檢票機終端軟件，乘客“臉碼互通”，不僅提高了乘客的出行效率，地鐵運營效率也隨之提升。

不賺錢是全球常態(tài)，文化價值更重要

不止中國大陸地區(qū)，放眼全球，各大城市的地鐵公司不賺錢也是常態(tài)。

2022年，法國巴黎大區(qū)交通管理局（IDFM）主席瓦蕾麗?佩克雷斯（Valérie Pécresse）稱，由于電價上漲，巴黎大區(qū)公交系統(tǒng)2023年需要增加9.5億歐元開支。除地方當局、法國鐵路集團（SNCF）和巴黎大眾運輸公司（RATP）的財政支持外，公司還有4.5億歐元的資金缺口。

旁邊的西班牙馬德里地鐵也好不到哪里去。馬德里地鐵公司2021年財報顯示，由于能源價格上漲以及乘客減少，公司當年虧損5700萬歐元。這一狀況如今還在持續(xù)，據(jù)外媒報道，今年2月初，馬德里地鐵首席執(zhí)行官西爾維婭?羅爾丹（Silvia Roldán）簽署的一份報告指出，如果馬德里議會不允許其借款數(shù)億歐元購買列車，那么將有約142列火車在年底停運。

大洋彼岸的美國紐約大都會運輸署（MTA）首席財務官凱文?威倫斯（Kevin Willens）也正在向公眾訴苦，表示受前幾年的新冠影響，MTA面臨25億美元的財政赤字，從2023年到2026年預計每年有超過20億美元的收入短缺。

就近來看，我們的鄰居韓國首爾地鐵的日子也不好過。受疫情影響以及高齡免費乘車人口持續(xù)增多，韓國首爾地鐵的財政狀況持續(xù)惡化。2021年，首爾地鐵公司就曾試圖通過裁員來降低成本，但在遭到近萬名員工的強烈反對后不了了之。今年2月，據(jù)韓媒報道，首爾地鐵公司估計2022年度凈虧損6300億韓元，因此政府計劃將免費乘坐地鐵的年齡從65歲提高到70歲。

相較之下，中國香港地鐵在其中顯得“格格不入”。成立于1975年的香港鐵路有限公司（下稱“港鐵公司”）（00066.HK），是全球少數(shù)幾個實現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一，也是TOD模式的“代言人”。

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財報顯示，2022年度港鐵公司營收478.12億港元，歸母凈利潤達98.27億港元，同比增長2.9%。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務除稅后利潤達到了104.8億港元。正如港鐵公司在財報中的自述：“雖然2022年上半年的第五波疫情帶來挑戰(zhàn)，但公司物業(yè)發(fā)展業(yè)務于2022年的表現(xiàn)依然令人滿意。”

如今，以港鐵為代表的TOD模式正在走入中國內(nèi)地。深圳是最先學習香港，引進TOD模式的城市。后來隨著深圳的成功以及港鐵在內(nèi)地布局了鐵路和物業(yè)業(yè)務，城市之間也互相學習起了TOD模式。

不過，評判地鐵公司的標準不僅僅在于賺錢與否，提供社會服務和文化價值等，更是它的重要意義所在。

中國交通運輸協(xié)會新技術促進分會專家委員解筱文指出，地鐵公司的存在并非單純?yōu)榱擞?strong>作為城市公共交通基礎設施，地鐵具有重要的社會服務功能，甚至重要到了必不可少的程度。中央財經(jīng)大學文化經(jīng)濟研究院院長、國家文化創(chuàng)新研究中心主任魏鵬舉認為，城市地鐵是城市文化傳播的大眾媒介，不僅僅是文化強國建設的重要支撐體系，也是實現(xiàn)人民美好生活升級的重要空間載體。

此前，深圳地鐵推出了“深圳地鐵美術館”項目，將當代文化藝術引進地鐵空間。深圳地鐵在相關介紹中寫道：“通過線上平臺，您將深入感知深圳地鐵與深圳這座城市，讀懂公共藝術帶來的魅力。”而這，或許比盈利更重要。