編者按：本文來自微信公眾號 最話 FunTalk（ID：iFuntalker），作者：何伊然，編輯：劉宇翔，微新創想經授權轉載。

SpaceX賺錢了！

據媒體報道，Space X內部人士透露的財務數據顯示，2023年第一季度SpaceX的營業收入為15億美元，總利潤達到5500萬美元，終于實現了小幅度的盈利。

由于沒有上市，公眾無法從官方途徑得知其財務狀況，但是媒體總歸有途徑打探到風向。這一數據得到了大幅度的傳播引用，SpaceX也并沒有跳出來反駁。

營收的快速增長是SpaceX扭虧為盈的關鍵。據披露，2022年SpaceX營收翻倍至46億美元，帶動虧損大幅度收窄，從2021年的9.68億美元下降至5.59億美元，為今年一季度扭虧奠定了基礎。

SpaceX正在大力投資“星艦”、星鏈等項目，斥巨資克服艱難的技術挑戰，導致該公司去年的總支出達到了52億美元，較2021年的33億美元大幅增長58%，但公司的估值倒是維持在高位，在最近的一輪員工股票出售中，該公司的估值約為1500億美元。

可以相比較的是老牌軍火、航天供應商洛克希德公司市值1137億美元、波音公司市值1371億美元。

在SpaceX入局前，洛克希德、波音是美國航天最重要的供應商，其各持有50%股權組成的聯合發射聯盟（UnitedLaunchAlliance，簡稱ULA），成立于2006年，事實性壟斷了美國的政府、軍用載荷航天發射，一次發射報價1.5億美元起步，被業界和網友戲稱為“黑店”。

然而就在SpaceX小幅盈利時，聯合發射聯盟卻被擺在貨架上即將出售，投資公司摩根士丹利和咨詢公司貝恩管理該項交易，正在尋找買家。

SpaceX已經不僅僅是馬斯克商業帝國的一塊“廣告招牌”，也不僅僅是充滿理想主義的營銷，它完全改變了美國的航天發射市場，并搶走了歐空局、俄空局的商業發射訂單。

某種程度上，Space X是“弒神者”。

01新神崛起

一位中國商業航天從業者告訴《最話》，“SpaceX很強悍一點的是成本控制能力。在它之前，航天業界沒想過能以這種模式制造和發射火箭。”

他舉了個例子，此前火箭總裝環節采用的是高等級凈化車間，對空氣環境品質、空氣中的微粒數、溫濕度、震動、噪聲等有嚴格的要求，當時業界普遍認為只有這種環境下，才能生產出合格的產品。

但SpaceX的火箭制造車間卻非常簡陋，從公開視頻來看，獵鷹火箭總裝車間并非凈化車間，里面各種設備、工具、用料雜亂擺放。星艦艦體的生產和拼裝甚至基本上室外進行，也就搭個棚子。

馬斯克將生產火箭的基礎設施壓到業界此前難以想象的簡陋。

這種極致的成本控制跟Space X的任務定位有一定關系，凈化車間的目的在于維護高附加值載荷的狀態。航天戰略研究專家張京男在接受采訪時介紹說，“凈化車間的效果最主要的是維護通訊衛星，已經研制的星艦目的在于完成外太空來回、多次重復使用。它可能未來真的是要發射高附加值負載的星艦，可能還會用凈化車間去進行拼裝。”

除了“工棚”一樣的車間，一位資深市場分析人士認為，馬斯克是用造工業品的思維來做航天，“Space X 能把制造成本降下來，是采取了流水線生產、貨架元器件、快速檢測等多方面改進。從根源上來說，是設計、制造理念的改變，采用成熟技術、簡化工藝、提升容錯率。”

批量制造工業品的做法，能大幅降低箭體的成本，此外，和特斯拉一樣，Space X 專注于垂直一體化，從模仿起步到自行設計制造關鍵元件，大大降低了成本。而聯合發射聯盟是傳統的“設計-采購-總裝”模式，成本上遠不能和自產率更高的Space X比。

但這還并不是Space X的必殺技。上述分析人士認為，“采用民用的成熟技術，大幅降低成本，是可行的。但同時，我們要注意到，火箭本身的生產成本只是一部分，關鍵是可回收技術的成功應用。”

過去一年，SpaceX大幅調整了定價，獵鷹9號以及獵鷹重型火箭的發射起價將分別由6200萬美元和9000萬美元上調至6700萬美元和9700萬美元，上調幅度約8%；小型衛星“拼車發射”的價格也上調10%，200公斤以下有效載荷的發射起價由原來100萬美元上調至110萬美元，每增加一公斤收取的費用由原來的5000美元上調至5500美元。

彼時，馬斯克給出的理由是：“我們在原材料和物流方面都面臨巨大的通脹壓力。”

這一價格到底貴不貴呢？我們可以用聯合發射聯盟的報價做個比較。

聯合發射聯盟的兩款主力火箭，“宇宙神5”政府發射報價在1.5億~2億美元之間，重型德爾塔4單發報價更是高達3.8億~4.2億美元之間。

即使獵鷹火箭發射報價上漲了，也是比“宇宙神5”、重型德爾塔4的發射報價便宜一大截，所以政府的發射訂單也正加速流向Space X。

此外，由于俄烏沖突還在持續，能夠負擔得起太空發射需求的商業買家在近兩年忌憚于歐美封殺，因而不能選擇此前可以和SpaceX價格競爭的俄羅斯“聯盟號”火箭作為替代選項，這讓馬斯克進一步坐穩了商業火箭領域的頭把交椅。

Space X正加速擴張，根據文件披露，2022年SpaceX的總支出約為52億美元，此前一年為33億美元。2022年，SpaceX在員工工資、材料和航天器折舊等一系列成本上花費了31億美元，高于2021年的16億美元。2022年研發費用為13億美元，同比增長11%。此外，火箭建造發射需要開闊的場地，過去2年SpaceX在購買地產和設備上的開銷達到54億美元。

但Space X也在快速掙錢。7月，消息人士稱，SpaceX告訴部分投資者預計2023年該公司將實現約80億美元的營收，是2022年收入的兩倍。公司還向投資者保證，以不包括制造火箭和衛星相關費用的標準計算，預計今年將獲得約30億美元的營業利潤。

02舊神隕落

聯合發射聯盟目前在美國政府發射訂單市場上仍壓著Space X。畢竟，聯合發射聯盟本身就是美國政府主導下的產物。

雖然美國在航天領域一直占據著技術優勢，但上世紀80年代末到90年代初，美國“挑戰者號”航天飛機、德爾塔 II火箭火箭相繼出現重大事故，歐空局、俄空局趁機在世界商業發射市場異軍突起。

出于安全考慮，美國政府不可能把重要的衛星發射任務交給歐空局、俄空局代勞，并且為了維護美國在航天發射領域的領導地位，于是在1994年發起了“改進型一次性運載火箭”計劃，扶植兩款能滿足軍方發射需求，并且在商業上具備競爭力的新型運載火箭，兩型火箭互為備份，這就是“宇宙神5”、德爾塔4的由來。

為了研發這兩款火箭，洛克希德和波音投入了巨額資金，這筆投資單靠當時美國政府承諾的年均20次發射任務，不一定能收回成本，需要開拓商業發射市場。

如果說現在星鏈是低軌道衛星星座的明星，那么當時銥星、全球星等第一代低軌星座就是它的原型。銥星系統原計劃發射66顆衛星，分別由中國長征、美國德爾塔、俄羅斯質子號火箭承攬發射。

但好景不長，由于費用高昂、體驗差、用戶稀少，2002年，銥星、全球星項目陸續破產，第一次低軌互聯網星座泡沫破滅，商業大單沒了。禍不單行的是，美國政府的訂單也數度拖延，部分發射任務甚至延期10多年。

為了巨額投入不被打水漂，洛克希德和波音以威脅退出市場為籌碼要求美國政府“統購統銷”。最終2006年，在默許之下，洛克希德和波音把航天發射部門剝離重組為聯合發射聯盟。

雖然并沒有明確的“行政特許經營”，但事實上，在長達10多年時間里，聯合發射聯盟在美國政府航天發射市場是“神一樣的存在”，幾乎壟斷了美國政府和軍方的發射訂單，這一方面算是對其歷史投資的“補償”，另一方面也是兩者之間誰都離不開誰的利益同盟。

但長期的事實性壟斷，導致聯合發射聯盟不思進取，一直滿足于“改進型一次性運載火箭”，成本降不下來，技術提不上去，其發射報價相對于同期俄、歐純商業發射報價可謂是“天價”，但美國政府還不得不接受，并且每年還要支付其10億美元的“發射能力維持補貼”。

美國政府和軍方簡直是跪著送錢給聯合發射聯盟，更是使得它壓根就不想著開拓商業航天市場。

直至SpaceX的出現。事實上，在SpaceX崛起的過程中，馬斯克的眼光和毅力固然有著不可替代的地位，但是奧巴馬政府時期NASA的有意扶持更為關鍵。NASA有意打破聯合發射聯盟的壟斷，不僅通過簽訂大合同“變相”給予資金支援，獵鷹9號的技術更是手把手在輔導。

雖然SpaceX起步更晚，但經過多年投入自研出默林火箭發動機，而“宇宙神5”長期使用俄制RD-180火箭發動機。獵鷹9在2015年左右實現了可回收技術的成功，“宇宙神5”、“德爾塔4”還未掌握可回收技術。并且Space X正逐步掌握超多臺發動機并聯技術，獵鷹9號搭載9臺發動機，近地軌道運力23噸左右，到了重型獵鷹采用3箭體并聯，共27臺發動機，近地軌道運力55噸左右。星艦更是嘗試并聯33臺猛禽發動機。

雖然聯合發射聯盟拉來藍色起源的BE-4液氧甲烷發動機代替俄制RD-180發動機，研發了新火箭“火神”，但在2020年8月的“國家安全發射”（NSSL）項目第二階段招標結果中，聯合發射聯盟還是失去了壟斷地位。這份總額高達50億美元的大訂單，分別由聯合發射聯盟和SpaceX瓜分，兩家公司分別占60%、40%。

聯合發射聯盟還是占了大頭，但不再能“吃獨食”，并且雖然拿到了訂單，但原定2021年首飛的“火神”火箭在研發過程中事故頻發，服役進度一拖再拖。

這尊曾經獨占美國政府和軍方發射訂單的“舊神”就此頗有無力回天之勢，被精于利益的洛克希德、波音放棄也就不足為奇了。

隨著曾經的壟斷者聯合發射聯盟隕落，挑戰者SpaceX晉升為新的壟斷者。媒體引用美國太空軍官員的發言稱：“競爭對手目前無法推出任何產品，SpaceX成為了事實上的壟斷者。”

潛臺詞是：如果說當年希望用SpaceX制衡聯合發射聯盟，那么現在需要新的力量來制衡SpaceX了，以免這個“屠龍少年”變成新的“惡龍”。

但馬斯克對此似乎不以為然，他在個人賬號表示：“國家和公司制定的目標太低了，缺乏野心是他們的不足之處。SpaceX的使命是讓生命實現多行星化。”

03神話的誕生

馬斯克的野心確實很大。

50億美元的政府訂單雖然不小，但仍不足以支撐馬斯克的殖民火星的夢想。

畢竟隨著SpaceX的重點轉向星艦飛船，NASA所能夠給予的支持大幅度減少，NASA自身的預算也被削減。而雖然星艦飛船依然采用露天制造、廉價不銹鋼箭體、“草臺”發射臺等諸多SpaceX常用的低成本方式，但整個星艦計劃的開支還是難以估量。

馬斯克曾公開表示，SpaceX今年將斥資約20億美元來推動星艦開發工作，并且不需要籌集資金來支持。但3月，SpaceX宣布獲得來自沙特阿拉伯投資基金和阿布扎比投資公司的10億美元融資。當然，對SpaceX來說這是一筆“意外之財”，中東基金的目標原本是特斯拉，只是和馬斯克談崩了才轉向SpaceX。

比起融資，更重要的是賺錢。

長期以來，歐洲航天局都在爭取和NASA“劃清界限”，以保護衛星和伽利略系統的獨立性。然而，俄烏沖突和阿麗亞娜6號的難產使歐盟目前沒有任何可以稱得上一流的重型運載火箭。

據報道，歐洲航天局計劃將把四次發射任務外包給SpaceX，希望用獵鷹9號火箭發射伽利略衛星。此前，該系統只能根據安全規則從歐洲領土啟動。目前，方案計劃正在談判中，歐盟還要求SpaceX簽署一項安全協議。

靠給美國政府、軍方、歐空局發射衛星，雖然也能年入數十億美元，但馬斯克并不滿足。

當年銥星系統曾夢想在太空與地面間建立通訊網絡，但因種種原因最后落得個破產下場，而“成本控制大師”馬斯克決心實現這個夢想。

得益于獵鷹的可重復使用，2022年，SpaceX共進行了61次火箭發射任務，共發射了1722顆星鏈衛星，發射成功率和火箭回收成功率均為100%。馬斯克信心滿滿地宣稱，2023年SpaceX的目標是發射100次。

根據第三方機構統計，2023年4-6月，全球發射次數總數為44次，SpaceX完成22次，正好占了一半；本季度全球發射衛星總數為797顆，SpaceX以648顆的絕對優勢排名榜首。

今年8月，SpaceX連續發射了三批星鏈衛星，加緊占領太空航線和頻段。截至5月，星鏈服務在全球用戶數突破150萬客戶，預計在年底有望增長到200萬。以此推算，業務營收將達30億美元。《華爾街日報》更是樂觀地認為，到2025年，SpaceX的服務用戶將超4000萬，年收入高達300億美元。

當年銥星系統沒能實現的商業成就，星鏈系統正在實現，它帶來的收入能逐漸支撐起馬斯克的星艦計劃。

4月星艦飛船第一次發射以失敗告終，首飛失敗后，SpaceX對火箭和地面設施進行了大量的改進和測試工作，技術狀態變化累計超過千項。重點改進包括鋼板洪水冷卻系統、熱級間分離系統、飛行終止系統，并已進行了相關測試。馬斯克稱，他對下一次發射成功更有信心，他認為成功進入軌道的可能性可以達到60%。

目前，SpaceX正在等待美國聯邦航空管理局（FAA）的升空許可，有望在年內開展第二次試飛。

獵鷹火箭運輸成本已降低到1400美元/公斤。按照設想，有效載荷高達150噸的“星艦”將使這一數字進一步大幅下降。

前述資深市場分析人士介紹說，“在商業上，星艦具有可行性。星艦近地軌道運力150噸左右，比歷史上最大的土星五號運力（大約120噸）還要大。而且，它要實現可回收，發射成本大幅降低，無論是運物資到太空、太空旅行、還是登月，甚至登陸火星等，都具有商業可能性。”

這可能是個千億級的市場，也可能是不僅僅能用錢來衡量的巨變。

SpaceX雖然不是第一個嚷嚷“太空夢”的私人企業，但確實是它帶動了全球航天產業真正走向了私營商業化，其實現季度盈利所帶來的積極信號，對全球商業航天都起到了刺激作用。

一場由Space X挑起的太空競賽可能才剛剛拉開大幕。

前述中國商業航天從業者告訴《最話》，“我們距離它（Space X）還很遙遠，只有努力追趕，希望能得到更多的支持。”

本文為專欄作者授權微新創想發表，版權歸原作者所有。文章系作者個人觀點，不代表微新創想立場，轉載請聯系原作者。如有任何疑問，請聯系http://www.i0562.net/。