編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) 星海情報(bào)局（ID：junwu2333），作者：申微、嚴(yán)大方，編輯：嚴(yán)大方，微新創(chuàng)想經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

2023年9月的德國(guó)慕尼黑車展其實(shí)應(yīng)該叫“慕尼黑中國(guó)車展”。

這么說(shuō)的原因很簡(jiǎn)單：因?yàn)榇舜诬囌股?，中?guó)企業(yè)的表現(xiàn)極為耀眼：參展中國(guó)企業(yè)總計(jì)47家，僅次于東道主的德國(guó)企業(yè)，除了比亞迪、蔚來(lái)等整車制造企業(yè)之外，還有包括寧德時(shí)代、億緯鋰能等一大堆供應(yīng)鏈企業(yè)。德國(guó)本地媒體的記者為了參觀中國(guó)車企產(chǎn)品的內(nèi)部，往往需要在外面排隊(duì)十幾分鐘。

這也難怪德國(guó)總理奧拉夫·舒爾茨在慕尼黑車展的開(kāi)幕儀式上發(fā)表了激情演講，喊出了那一句著名的口號(hào)：

“不要被中國(guó)品牌崛起所嚇倒！”

40年前的1980年代初期，德國(guó)大眾剛剛在中國(guó)投資設(shè)廠。當(dāng)年來(lái)到上海的德國(guó)《明鏡》雜志記者以一種居高臨下的姿態(tài)對(duì)中國(guó)的工廠大加嘲諷：

“大眾汽車即將在一個(gè)孤島上生產(chǎn)，這里沒(méi)有任何配件供應(yīng)商。中國(guó)車間里的葫蘆吊、長(zhǎng)板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產(chǎn)方式。”

哪怕給當(dāng)年那位記者以劉慈欣的想象力，他恐怕也不會(huì)想到：40年后，中國(guó)人組團(tuán)來(lái)慕尼黑踢館了。

從當(dāng)年的孱弱落后，到現(xiàn)在的成果井噴，我們花了40年，終于把外國(guó)車企拉入了內(nèi)卷的螺旋之中。

01“摩爾定律”的殘酷真相

雖然咱們今天聊的是汽車行業(yè)，但很有必要先了解一下我們的老朋友——“摩爾定律”。

關(guān)注我們公眾號(hào)的讀者應(yīng)該都聽(tīng)過(guò)“摩爾定律”：每隔24個(gè)月，半導(dǎo)體芯片上集成的晶體管和電阻數(shù)量便會(huì)增加一倍。（很多人認(rèn)為是18個(gè)月，但摩爾同志本人從未這樣說(shuō)過(guò)，這里我們還是尊重一下原著。）

平時(shí)我們討論到“摩爾定律”的時(shí)候，往往只是將它作為闡述芯片發(fā)展的一個(gè)理論支撐。但今天，我決定先好好聊一下摩爾定律的本質(zhì)——一種異常殘酷的游戲規(guī)則。

“摩爾定律”其實(shí)具有兩層看上去“人畜無(wú)害”的意義。

第一，它非常直白地概括了半導(dǎo)體行業(yè)的發(fā)展規(guī)律。

在“摩爾定律”下，芯片企業(yè)要做的事情非常簡(jiǎn)單：按照“兩年翻一番”的速度往芯片產(chǎn)品里塞盡可能多的晶體管就可以了——具體到技術(shù)上，就是不斷優(yōu)化半導(dǎo)體制造技術(shù)，不斷推進(jìn)制程節(jié)點(diǎn)前進(jìn)。

什么DUV/EUV光刻機(jī)，什么EDA軟件，什么3nm/5nm制程……一切的一切，不過(guò)就是為了在芯片有限的尺寸里，塞進(jìn)去更多的晶體管。

但別忘了，越簡(jiǎn)單的規(guī)則，意味著越單一的衡量指標(biāo)，也意味著從源頭上否定了其他維度的意義。

這個(gè)道理，我們中國(guó)人幾乎從小就知道。

因?yàn)槲覀兪煜さ摹爸锌肌薄案呖肌保褪沁@樣一種標(biāo)準(zhǔn)非常單一的“競(jìng)賽”。

學(xué)生要考到更高的分?jǐn)?shù)，芯片廠要塞進(jìn)去更多的晶體管，

能達(dá)到就晉級(jí)成功，不能達(dá)到就晉級(jí)失敗。

這兩件事兒的底層邏輯簡(jiǎn)直一模一樣。

第二，它提供了一整個(gè)新技術(shù)條件下觀察商業(yè)發(fā)展的理論——既然芯片里的晶體管數(shù)量?jī)赡攴环敲葱阅苊績(jī)赡瓴畈欢嘁矔?huì)翻一番。既然性能每?jī)赡攴环?，那么兩年后的價(jià)格就會(huì)下跌，今年100塊錢買的東西，后年只需要50塊錢就可以了拿下了。

在“摩爾定律”下，電子產(chǎn)品迭代速度和貶值速度會(huì)非常快——如果跟不上這個(gè)節(jié)奏，你的產(chǎn)品將毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力，再也賣不上價(jià)格。于是，你這一塊的收入將會(huì)銳減，虧損會(huì)越來(lái)越嚴(yán)重，直到你最終認(rèn)輸投降，退出這個(gè)領(lǐng)域。

這種“衡量指標(biāo)極度單一”且定期淘汰的玩法，就是我們熟悉的“內(nèi)卷”——如果你無(wú)法在這個(gè)規(guī)則單一的內(nèi)卷游戲里跟著特定節(jié)奏走下去，那么等待你必定是滅亡的下場(chǎng)。你當(dāng)然可以通過(guò)某些手段茍活一陣，但只要你無(wú)法滿足這個(gè)單一的衡量指標(biāo)，那么你的滅亡只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題。

也有人將這種趨勢(shì)，稱為“泛摩爾定律”。

這種規(guī)則帶來(lái)的另一個(gè)更驚悚的效果是：因?yàn)橹挥幸环N勝利條件，所以哪怕是行業(yè)龍頭，其實(shí)也沒(méi)有什么護(hù)城河，你在別的領(lǐng)域所積累的那些優(yōu)勢(shì)在這個(gè)單一標(biāo)準(zhǔn)的競(jìng)賽里毫無(wú)意義，你必須跟著規(guī)則卷下去才能維持自己的龍頭地位。臺(tái)積電當(dāng)年為什么集中火力拼命圍剿“叛逃”三星的梁孟松？不就是因?yàn)榱好纤傻奶蹠?huì)極大強(qiáng)化三星的技術(shù)能力么。

當(dāng)勝利標(biāo)準(zhǔn)變得單一，任何會(huì)阻礙自己達(dá)標(biāo)或幫助對(duì)手達(dá)標(biāo)的因素，都會(huì)在集團(tuán)大會(huì)上以最嚴(yán)肅的態(tài)度進(jìn)行討論。

比較殘酷的是：今天的汽車行業(yè)，也漸漸進(jìn)入了一種“勝利標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越單一”的競(jìng)賽。這也就意味著：

第一，全球車企大內(nèi)卷的時(shí)代才剛剛開(kāi)始。

第二，老牌巨頭的護(hù)城河即將變得意義索然。

第三，注定有很多人要黯然離場(chǎng)，因?yàn)檫@是一場(chǎng)淘汰賽。

02新的勝利標(biāo)準(zhǔn)有哪些？

其實(shí)在過(guò)去，汽車行業(yè)并不卷。

雖然各家企業(yè)廝殺得極其兇猛，雖然有大量車企或破產(chǎn)或被吞并，你可以說(shuō)燃油車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)殘酷，但不可以說(shuō)燃油車行業(yè)很內(nèi)卷。

傳統(tǒng)燃油車這個(gè)行業(yè)，其實(shí)天然不可能陷入“單一標(biāo)準(zhǔn)”的內(nèi)卷競(jìng)賽中：超級(jí)耗油、功率恐怖的肌肉車很受歡迎，超級(jí)省油、功率不高的日本車也很受歡迎；內(nèi)飾超級(jí)豪華的保時(shí)捷很成功，內(nèi)飾簡(jiǎn)單樸素的“陸地巡洋艦”也很成功。

那個(gè)時(shí)代，成功的變量很多，容錯(cuò)的空間很大。

這就像人生，成為億萬(wàn)富豪固然值得高興，但成為一個(gè)救死扶傷的白衣天使也同樣令人尊敬。

但現(xiàn)在，隨著電動(dòng)汽車以及智能汽車的出現(xiàn)，這么多的變量將不復(fù)存在。

這就像考試，分?jǐn)?shù)才是唯一的道理。重要的變量越來(lái)越少，容錯(cuò)空間也越來(lái)越小。

我的觀點(diǎn)是：未來(lái)的汽車市場(chǎng)上，越來(lái)越多的變量，將逐漸成為常量，直到剩下最后一個(gè)變量。

變成常量的，可能是續(xù)航、內(nèi)飾、性能等等要素，而最后那個(gè)“決生死”的變量，大概率會(huì)是車載電腦的算力，或者說(shuō)，基于算力的高階自動(dòng)駕駛技術(shù)。

一句話概括就是：未來(lái)的汽車市場(chǎng)，別的都可以買甚至租，只有高階自動(dòng)駕駛技術(shù)，才是決定生死的領(lǐng)域。

因?yàn)轱@而易見(jiàn)：電動(dòng)汽車和智能汽車，必將會(huì)取代傳統(tǒng)的燃油汽車。

根據(jù)《中國(guó)智能駕駛報(bào)告2023：車聯(lián)萬(wàn)物，暢想智行》的數(shù)據(jù)，智能汽車相比起傳統(tǒng)汽車有如下優(yōu)勢(shì)：

安全性上，全球每年130萬(wàn)人因交通事故死亡，5000萬(wàn)人因交通事故受傷，而其中有46%的事故是可以通過(guò)ADAS高級(jí)輔助駕駛功能所避免的。

節(jié)能性上，智能駕駛的控制系統(tǒng)可以顯著改善汽車的能源利用率——美國(guó)卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的研究表明，智能駕駛功能的汽車可以提高10%的經(jīng)濟(jì)性，而且自動(dòng)化水平越高，節(jié)能效果就越好。

效率性上，交通擁堵每年都會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)于全國(guó)GDP5%-8%的損失，而自動(dòng)駕駛的普及，有望使得整體的交通效率提高10%，能夠很好降低相關(guān)的損失。

以上智能汽車碾壓傳統(tǒng)汽車的諸多優(yōu)勢(shì)，全都需要軟件和算力的支持。

這如果都不是決定生死的領(lǐng)域？那什么是？

03歐洲廠商如何被我們拉入了內(nèi)卷？

當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)成為了勝利標(biāo)準(zhǔn)，那些老牌巨頭們積累了一輩子的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)始變得意義索然。

歐洲人被我們拉下水的過(guò)程，其實(shí)就是護(hù)城河消失的過(guò)程。

老牌巨頭的護(hù)城河是怎么消失的？

答曰：因?yàn)楹髣挪蛔?，無(wú)法擴(kuò)大或維持自己的優(yōu)勢(shì)。現(xiàn)在還能靠當(dāng)年的慣性繼續(xù)運(yùn)動(dòng)一下，以后就難說(shuō)了。

以ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）市場(chǎng)為例，2020年的時(shí)候，博世、采埃孚、大陸、電裝、安波福這些巨頭們加起來(lái)占了91%的市場(chǎng)份額。到了2021年，這個(gè)數(shù)字變成了80%；到了2022年，這個(gè)數(shù)字變成了73.2%。

三年時(shí)間，份額被吃掉了近20%，這是多么大的損失。

沒(méi)錯(cuò)，博世在L2級(jí)別的輔助駕駛市場(chǎng)中依舊是一騎絕塵的領(lǐng)先姿態(tài)。

但連博世自己都已經(jīng)承認(rèn)了“L2+和L3級(jí)別的市場(chǎng)下，博世晚了兩到三年?！?/strong>

在接受媒體專訪時(shí)，“博世未來(lái)智能駕駛與控制中心”（博世XC）的中國(guó)區(qū)一把手李胤表示：“過(guò)去十年，我們雖然做得很成功，但我們是拿著德國(guó)產(chǎn)品在中國(guó)做應(yīng)用。隨著中國(guó)本土企業(yè)崛起，德國(guó)產(chǎn)品在中國(guó)做應(yīng)用已沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力，就導(dǎo)致我們必須在中國(guó)做自研。躺在原有功勞簿上會(huì)徹底失去市場(chǎng)?！?/p>

這就是我們?cè)诘谝徊糠炙v的：“因?yàn)橹挥幸环N勝利條件，所以哪怕是行業(yè)龍頭，其實(shí)也沒(méi)有什么護(hù)城河，你在別的領(lǐng)域所積累的那些優(yōu)勢(shì)在這個(gè)單一標(biāo)準(zhǔn)的競(jìng)賽里毫無(wú)意義，你必須跟著規(guī)則卷下去才能維持自己的龍頭地位?！?/p>

博世現(xiàn)在在中國(guó)本土招人做自動(dòng)駕駛研發(fā)，這意思已經(jīng)很明顯了：假若離開(kāi)中國(guó)這塊電車熱土，假若不奮起直追，假若不跟著市場(chǎng)一直走下去，博世會(huì)錯(cuò)失一個(gè)時(shí)代。

歐洲人后勁不足的另一個(gè)體現(xiàn)，則是在新車型的研發(fā)上。

傳統(tǒng)燃油車的迭代周期，在今天看來(lái)，簡(jiǎn)直是慢得離譜：平均來(lái)看，燃油車的迭代周期在40-50個(gè)月，四五年才會(huì)推出一款新車。而對(duì)于電動(dòng)汽車和后期的智能汽車來(lái)說(shuō)，迭代周期，不會(huì)超過(guò)24個(gè)月。

以比亞迪王朝系列為例，從2016年開(kāi)始到2021年，比亞迪先后推出了秦、宋、元、唐、漢多個(gè)不同系列的車型，其中既有SUV，也有一半的家用轎車，迭代速度幾乎達(dá)到了一年一款。蔚來(lái)汽車也不遑多讓，2017年推出了首款量產(chǎn)車ES8之后，到2022年截止，推出了ES6、EC6、ET7、ET5、ES7、EC7等系列車型——同樣也基本是一年一款。

如果聚焦到單一某款車型上（以“比亞迪·漢”和“大眾·帕薩特”系列為對(duì)比），我們會(huì)發(fā)現(xiàn)兩者之間的差異更大了——比亞迪·漢2020年誕生，到現(xiàn)在，三年已經(jīng)出了兩代，平均1.5年一代。大眾的帕薩特，1973年誕生，到今天，整整50年的歷程中，僅僅迭了九代——平均5.5年一代。

造成這種迭代速度差異的核心原因，毫無(wú)疑問(wèn)是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)——電池、芯片、軟件、電子元器件取代了齒輪、軸承、發(fā)動(dòng)機(jī)……電子設(shè)備的迭代速度，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于機(jī)械設(shè)備。

看過(guò)我們之前文章的朋友，應(yīng)該都知道中國(guó)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上有多強(qiáng)勢(shì)。那么，請(qǐng)問(wèn)歐洲人有這樣的產(chǎn)業(yè)鏈嗎？

根據(jù)德國(guó)《商報(bào)》網(wǎng)站2023年9月1日的報(bào)道，博世已經(jīng)推出了激光雷達(dá)傳感器的研發(fā)，其實(shí)又何止是博世呢？采埃孚也已經(jīng)退出激光雷達(dá)的研發(fā)了。先是電池，再是激光雷達(dá)……德國(guó)供應(yīng)商們已經(jīng)第二次放棄未來(lái)的重要領(lǐng)域了。

你沒(méi)有我們這樣的產(chǎn)業(yè)鏈，那你憑什么和我們一樣快速迭代呢？

研發(fā)創(chuàng)新后勁不足導(dǎo)致份額縮水、產(chǎn)業(yè)鏈殘缺不全……你說(shuō)歐洲人能不卷嗎？再不卷就涼了呀！

04中國(guó)企業(yè)，反向合資

看清楚了歐洲人后勁不足的弱點(diǎn)，我們也就能理解為什么最近大量歐洲企業(yè)開(kāi)始來(lái)找中國(guó)廠商尋求合作了——因?yàn)闅W洲人發(fā)現(xiàn)了：如果不能跟上行業(yè)里跑到最前面去的那些中國(guó)人，如果不能和中國(guó)人達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，那么他們未來(lái)恐怕要面對(duì)一大堆恐怖的對(duì)手。

于是，一股轟轟烈烈的“反向合資”浪潮，開(kāi)始了。

局長(zhǎng)已知的以“中國(guó)車企/供應(yīng)鏈企業(yè)對(duì)外輸出技術(shù)”為主題的合作包括但不限于：

大眾子品牌奧迪和上汽集團(tuán)的合作、

大眾集團(tuán)和小鵬汽車的合作、

現(xiàn)代汽車和北汽集團(tuán)的合作、

雷諾和吉利的合作、

豐田、廣汽豐田和小馬智行的合作

采埃孚和地平線的合作

福特、寶馬、奔馳和寧德時(shí)代的合作……

顯而易見(jiàn)：電池之外，中國(guó)車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)、新能源車型平臺(tái)等領(lǐng)域已經(jīng)具備足夠讓歐洲車企或眼饞、或欣賞的技術(shù)實(shí)力了。

以?shī)W迪和上汽的合作為例，奧迪毫無(wú)疑問(wèn)居于“有求于人”的一方：

大眾CEO奧伯穆曾經(jīng)表示奧迪產(chǎn)品線“落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”、“沒(méi)有守住領(lǐng)導(dǎo)地位”、“有嚴(yán)重的軟件問(wèn)題”——甚至“落后于自己原本的能力”。

奧迪車在中國(guó)的地位無(wú)需多言，能讓大眾CEO說(shuō)出這樣的評(píng)價(jià)，也足以證明我們之前的判斷：因?yàn)楹髣挪蛔?，無(wú)法擴(kuò)大或維持自己的優(yōu)勢(shì)。老牌巨頭們現(xiàn)在還能靠當(dāng)年的慣性繼續(xù)運(yùn)動(dòng)一下，以后就難說(shuō)了。

現(xiàn)實(shí)也是如此，奧迪在新能源汽車上的確沒(méi)有取得什么足夠顯著的成績(jī)。整個(gè)2022年，奧迪在全球僅僅售出11萬(wàn)余輛純電車，而對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，這個(gè)數(shù)字是91萬(wàn)。

從最直觀的層面，我們也能感受到奧迪的這種無(wú)力感——放下手機(jī)，閉上眼睛，三秒鐘里，你能叫出奧迪電動(dòng)車型的名字嗎？——比亞迪的“秦漢”、“唐宋”滿大街都是，我們真的再也不能像以前的A4/A6/A8/Q7那樣立刻說(shuō)出奧迪的新能源車型了？

奧迪選擇和上汽合作的最直接原因，就是上汽手中的“星云”平臺(tái)——中國(guó)汽車行業(yè)第一個(gè)專屬于純電汽車的系列化平臺(tái)。利用這個(gè)平臺(tái)，奧迪可以派生出多種不同級(jí)別的純電架構(gòu)，幾乎覆蓋了從豪華跑車到家用緊湊型小車再到商務(wù)車的所有乘用車品類。奧迪現(xiàn)在最希望的，極大概率就是盡快從上汽的“星云”平臺(tái)上開(kāi)發(fā)出屬于自己的爆款電車產(chǎn)品。

除了奧迪這種整車廠的合作外，歐陸老牌供應(yīng)商也在積極與中國(guó)企業(yè)合作。

以采埃孚和地平線的合作為例，采埃孚是1915年創(chuàng)業(yè)的歐洲老牌汽車零部件供應(yīng)巨頭，而中國(guó)的地平線公司整整比它晚了一個(gè)世紀(jì)。不僅歷史悠久，采埃孚也在積極參與新技術(shù)，開(kāi)發(fā)出了號(hào)稱“最強(qiáng)車載計(jì)算機(jī)”的“采睿星（Pro AI）”——2021年采埃孚宣稱其性能已經(jīng)達(dá)到了每秒執(zhí)行一千萬(wàn)億次計(jì)算，條件允許，可以應(yīng)對(duì)L4屆別的自動(dòng)駕駛。

但在采埃孚和地平線的合作中，我們看到：采埃孚選擇采用地平線公司的“征程5”芯片和下一代芯片進(jìn)行開(kāi)發(fā)，以期打造中國(guó)版本的“采睿星”。

橫向?qū)Ρ鹊脑捑褪牵?strong>如果說(shuō)采埃孚是一家頂尖的手機(jī)廠商，那么“地平線”就是高通、聯(lián)發(fā)科這種級(jí)別的芯片供應(yīng)商。

而在中國(guó)市場(chǎng)上，地平線并不是唯一的玩家——黑芝麻智能、寒武紀(jì)行歌、芯馳科技……以及我們最熟悉的——華為。

這，就是中國(guó)人在智能駕駛領(lǐng)域的實(shí)力。

05結(jié)語(yǔ)

在《大國(guó)鎖鑰》一書(shū)中，我們?cè)?jīng)總結(jié)過(guò)一個(gè)規(guī)律：中國(guó)人特別擅長(zhǎng)兩種行業(yè)，一個(gè)是2000年后的新興行業(yè)（因?yàn)楹臀鞣狡髽I(yè)能站在同一條起跑線上），一個(gè)是產(chǎn)業(yè)鏈較短的特殊行業(yè)（因?yàn)榭梢岳米约旱囊?guī)模優(yōu)勢(shì)）。

前者的代表是大疆無(wú)人機(jī)，后者的代表則是各種類似于盾構(gòu)機(jī)、挖泥船之類的高端專用裝備。

但現(xiàn)在，隨著中國(guó)新能源汽車和智能駕駛的崛起，我們的優(yōu)勢(shì)開(kāi)始變多了：汽車這種消費(fèi)屬性極強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)鏈漫長(zhǎng)繁雜的行業(yè)也漸漸成為了我們所擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。

四十年前，歐洲記者嘲笑我們是“沒(méi)有任何供應(yīng)商的生產(chǎn)孤島”，

四十年后，歐洲巨頭開(kāi)始主動(dòng)找我們尋求合作。

這中間的過(guò)程，就是中國(guó)的工程師們一點(diǎn)點(diǎn)用卷自己的方式，慢慢把對(duì)手拉下來(lái)一起卷的過(guò)程。

真正的好戲，現(xiàn)在才剛剛開(kāi)始，祝中國(guó)車企早日到歐洲合資開(kāi)廠吧。

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