編者按：本文來自微信公眾號 星海情報局（ID：junwu2333），作者：申微、嚴(yán)大方，編輯：嚴(yán)大方，微新創(chuàng)想經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

2023年9月的德國慕尼黑車展其實應(yīng)該叫“慕尼黑中國車展”。

這么說的原因很簡單：因為此次車展上，中國企業(yè)的表現(xiàn)極為耀眼：參展中國企業(yè)總計47家，僅次于東道主的德國企業(yè)，除了比亞迪、蔚來等整車制造企業(yè)之外，還有包括寧德時代、億緯鋰能等一大堆供應(yīng)鏈企業(yè)。德國本地媒體的記者為了參觀中國車企產(chǎn)品的內(nèi)部，往往需要在外面排隊十幾分鐘。

這也難怪德國總理奧拉夫·舒爾茨在慕尼黑車展的開幕儀式上發(fā)表了激情演講，喊出了那一句著名的口號：

“不要被中國品牌崛起所嚇倒！”

40年前的1980年代初期，德國大眾剛剛在中國投資設(shè)廠。當(dāng)年來到上海的德國《明鏡》雜志記者以一種居高臨下的姿態(tài)對中國的工廠大加嘲諷：

“大眾汽車即將在一個孤島上生產(chǎn)，這里沒有任何配件供應(yīng)商。中國車間里的葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產(chǎn)方式。”

哪怕給當(dāng)年那位記者以劉慈欣的想象力，他恐怕也不會想到：40年后，中國人組團來慕尼黑踢館了。

從當(dāng)年的孱弱落后，到現(xiàn)在的成果井噴，我們花了40年，終于把外國車企拉入了內(nèi)卷的螺旋之中。

01“摩爾定律”的殘酷真相

雖然咱們今天聊的是汽車行業(yè)，但很有必要先了解一下我們的老朋友——“摩爾定律”。

關(guān)注我們公眾號的讀者應(yīng)該都聽過“摩爾定律”：每隔24個月，半導(dǎo)體芯片上集成的晶體管和電阻數(shù)量便會增加一倍。（很多人認為是18個月，但摩爾同志本人從未這樣說過，這里我們還是尊重一下原著。）

平時我們討論到“摩爾定律”的時候，往往只是將它作為闡述芯片發(fā)展的一個理論支撐。但今天，我決定先好好聊一下摩爾定律的本質(zhì)——一種異常殘酷的游戲規(guī)則。

“摩爾定律”其實具有兩層看上去“人畜無害”的意義。

第一，它非常直白地概括了半導(dǎo)體行業(yè)的發(fā)展規(guī)律。

在“摩爾定律”下，芯片企業(yè)要做的事情非常簡單：按照“兩年翻一番”的速度往芯片產(chǎn)品里塞盡可能多的晶體管就可以了——具體到技術(shù)上，就是不斷優(yōu)化半導(dǎo)體制造技術(shù)，不斷推進制程節(jié)點前進。

什么DUV/EUV光刻機，什么EDA軟件，什么3nm/5nm制程……一切的一切，不過就是為了在芯片有限的尺寸里，塞進去更多的晶體管。

但別忘了，越簡單的規(guī)則，意味著越單一的衡量指標(biāo)，也意味著從源頭上否定了其他維度的意義。

這個道理，我們中國人幾乎從小就知道。

因為我們熟悉的“中考”“高考”，就是這樣一種標(biāo)準(zhǔn)非常單一的“競賽”。

學(xué)生要考到更高的分?jǐn)?shù)，芯片廠要塞進去更多的晶體管，

能達到就晉級成功，不能達到就晉級失敗。

這兩件事兒的底層邏輯簡直一模一樣。

第二，它提供了一整個新技術(shù)條件下觀察商業(yè)發(fā)展的理論——既然芯片里的晶體管數(shù)量兩年翻一番，那么性能每兩年差不多也會翻一番。既然性能每兩年翻一番，那么兩年后的價格就會下跌，今年100塊錢買的東西，后年只需要50塊錢就可以了拿下了。

在“摩爾定律”下，電子產(chǎn)品迭代速度和貶值速度會非常快——如果跟不上這個節(jié)奏，你的產(chǎn)品將毫無競爭力，再也賣不上價格。于是，你這一塊的收入將會銳減，虧損會越來越嚴(yán)重，直到你最終認輸投降，退出這個領(lǐng)域。

這種“衡量指標(biāo)極度單一”且定期淘汰的玩法，就是我們熟悉的“內(nèi)卷”——如果你無法在這個規(guī)則單一的內(nèi)卷游戲里跟著特定節(jié)奏走下去，那么等待你必定是滅亡的下場。你當(dāng)然可以通過某些手段茍活一陣，但只要你無法滿足這個單一的衡量指標(biāo)，那么你的滅亡只是一個時間問題。

也有人將這種趨勢，稱為“泛摩爾定律”。

這種規(guī)則帶來的另一個更驚悚的效果是：因為只有一種勝利條件，所以哪怕是行業(yè)龍頭，其實也沒有什么護城河，你在別的領(lǐng)域所積累的那些優(yōu)勢在這個單一標(biāo)準(zhǔn)的競賽里毫無意義，你必須跟著規(guī)則卷下去才能維持自己的龍頭地位。臺積電當(dāng)年為什么集中火力拼命圍剿“叛逃”三星的梁孟松？不就是因為梁孟松的跳槽會極大強化三星的技術(shù)能力么。

當(dāng)勝利標(biāo)準(zhǔn)變得單一，任何會阻礙自己達標(biāo)或幫助對手達標(biāo)的因素，都會在集團大會上以最嚴(yán)肅的態(tài)度進行討論。

比較殘酷的是：今天的汽車行業(yè)，也漸漸進入了一種“勝利標(biāo)準(zhǔn)越來越單一”的競賽。這也就意味著：

第一，全球車企大內(nèi)卷的時代才剛剛開始。

第二，老牌巨頭的護城河即將變得意義索然。

第三，注定有很多人要黯然離場，因為這是一場淘汰賽。

02新的勝利標(biāo)準(zhǔn)有哪些？

其實在過去，汽車行業(yè)并不卷。

雖然各家企業(yè)廝殺得極其兇猛，雖然有大量車企或破產(chǎn)或被吞并，你可以說燃油車行業(yè)競爭殘酷，但不可以說燃油車行業(yè)很內(nèi)卷。

傳統(tǒng)燃油車這個行業(yè)，其實天然不可能陷入“單一標(biāo)準(zhǔn)”的內(nèi)卷競賽中：超級耗油、功率恐怖的肌肉車很受歡迎，超級省油、功率不高的日本車也很受歡迎；內(nèi)飾超級豪華的保時捷很成功，內(nèi)飾簡單樸素的“陸地巡洋艦”也很成功。

那個時代，成功的變量很多，容錯的空間很大。

這就像人生，成為億萬富豪固然值得高興，但成為一個救死扶傷的白衣天使也同樣令人尊敬。

但現(xiàn)在，隨著電動汽車以及智能汽車的出現(xiàn)，這么多的變量將不復(fù)存在。

這就像考試，分?jǐn)?shù)才是唯一的道理。重要的變量越來越少，容錯空間也越來越小。

我的觀點是：未來的汽車市場上，越來越多的變量，將逐漸成為常量，直到剩下最后一個變量。

變成常量的，可能是續(xù)航、內(nèi)飾、性能等等要素，而最后那個“決生死”的變量，大概率會是車載電腦的算力，或者說，基于算力的高階自動駕駛技術(shù)。

一句話概括就是：未來的汽車市場，別的都可以買甚至租，只有高階自動駕駛技術(shù)，才是決定生死的領(lǐng)域。

因為顯而易見：電動汽車和智能汽車，必將會取代傳統(tǒng)的燃油汽車。

根據(jù)《中國智能駕駛報告2023：車聯(lián)萬物，暢想智行》的數(shù)據(jù)，智能汽車相比起傳統(tǒng)汽車有如下優(yōu)勢：

安全性上，全球每年130萬人因交通事故死亡，5000萬人因交通事故受傷，而其中有46%的事故是可以通過ADAS高級輔助駕駛功能所避免的。

節(jié)能性上，智能駕駛的控制系統(tǒng)可以顯著改善汽車的能源利用率——美國卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的研究表明，智能駕駛功能的汽車可以提高10%的經(jīng)濟性，而且自動化水平越高，節(jié)能效果就越好。

效率性上，交通擁堵每年都會產(chǎn)生相當(dāng)于全國GDP5%-8%的損失，而自動駕駛的普及，有望使得整體的交通效率提高10%，能夠很好降低相關(guān)的損失。

以上智能汽車碾壓傳統(tǒng)汽車的諸多優(yōu)勢，全都需要軟件和算力的支持。

這如果都不是決定生死的領(lǐng)域？那什么是？

03歐洲廠商如何被我們拉入了內(nèi)卷？

當(dāng)自動駕駛技術(shù)成為了勝利標(biāo)準(zhǔn)，那些老牌巨頭們積累了一輩子的優(yōu)勢，開始變得意義索然。

歐洲人被我們拉下水的過程，其實就是護城河消失的過程。

老牌巨頭的護城河是怎么消失的？

答曰：因為后勁不足，無法擴大或維持自己的優(yōu)勢。現(xiàn)在還能靠當(dāng)年的慣性繼續(xù)運動一下，以后就難說了。

以ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）市場為例，2020年的時候，博世、采埃孚、大陸、電裝、安波福這些巨頭們加起來占了91%的市場份額。到了2021年，這個數(shù)字變成了80%；到了2022年，這個數(shù)字變成了73.2%。

三年時間，份額被吃掉了近20%，這是多么大的損失。

沒錯，博世在L2級別的輔助駕駛市場中依舊是一騎絕塵的領(lǐng)先姿態(tài)。

但連博世自己都已經(jīng)承認了“L2+和L3級別的市場下，博世晚了兩到三年。”

在接受媒體專訪時，“博世未來智能駕駛與控制中心”（博世XC）的中國區(qū)一把手李胤表示：“過去十年，我們雖然做得很成功，但我們是拿著德國產(chǎn)品在中國做應(yīng)用。隨著中國本土企業(yè)崛起，德國產(chǎn)品在中國做應(yīng)用已沒有競爭力，就導(dǎo)致我們必須在中國做自研。躺在原有功勞簿上會徹底失去市場。”

這就是我們在第一部分所講的：“因為只有一種勝利條件，所以哪怕是行業(yè)龍頭，其實也沒有什么護城河，你在別的領(lǐng)域所積累的那些優(yōu)勢在這個單一標(biāo)準(zhǔn)的競賽里毫無意義，你必須跟著規(guī)則卷下去才能維持自己的龍頭地位。”

博世現(xiàn)在在中國本土招人做自動駕駛研發(fā)，這意思已經(jīng)很明顯了：假若離開中國這塊電車熱土，假若不奮起直追，假若不跟著市場一直走下去，博世會錯失一個時代。

歐洲人后勁不足的另一個體現(xiàn)，則是在新車型的研發(fā)上。

傳統(tǒng)燃油車的迭代周期，在今天看來，簡直是慢得離譜：平均來看，燃油車的迭代周期在40-50個月，四五年才會推出一款新車。而對于電動汽車和后期的智能汽車來說，迭代周期，不會超過24個月。

以比亞迪王朝系列為例，從2016年開始到2021年，比亞迪先后推出了秦、宋、元、唐、漢多個不同系列的車型，其中既有SUV，也有一半的家用轎車，迭代速度幾乎達到了一年一款。蔚來汽車也不遑多讓，2017年推出了首款量產(chǎn)車ES8之后，到2022年截止，推出了ES6、EC6、ET7、ET5、ES7、EC7等系列車型——同樣也基本是一年一款。

如果聚焦到單一某款車型上（以“比亞迪·漢”和“大眾·帕薩特”系列為對比），我們會發(fā)現(xiàn)兩者之間的差異更大了——比亞迪·漢2020年誕生，到現(xiàn)在，三年已經(jīng)出了兩代，平均1.5年一代。大眾的帕薩特，1973年誕生，到今天，整整50年的歷程中，僅僅迭了九代——平均5.5年一代。

造成這種迭代速度差異的核心原因，毫無疑問是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)——電池、芯片、軟件、電子元器件取代了齒輪、軸承、發(fā)動機……電子設(shè)備的迭代速度，要遠遠快于機械設(shè)備。

看過我們之前文章的朋友，應(yīng)該都知道中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上有多強勢。那么，請問歐洲人有這樣的產(chǎn)業(yè)鏈嗎？

根據(jù)德國《商報》網(wǎng)站2023年9月1日的報道，博世已經(jīng)推出了激光雷達傳感器的研發(fā)，其實又何止是博世呢？采埃孚也已經(jīng)退出激光雷達的研發(fā)了。先是電池，再是激光雷達……德國供應(yīng)商們已經(jīng)第二次放棄未來的重要領(lǐng)域了。

你沒有我們這樣的產(chǎn)業(yè)鏈，那你憑什么和我們一樣快速迭代呢？

研發(fā)創(chuàng)新后勁不足導(dǎo)致份額縮水、產(chǎn)業(yè)鏈殘缺不全……你說歐洲人能不卷嗎？再不卷就涼了呀！

04中國企業(yè)，反向合資

看清楚了歐洲人后勁不足的弱點，我們也就能理解為什么最近大量歐洲企業(yè)開始來找中國廠商尋求合作了——因為歐洲人發(fā)現(xiàn)了：如果不能跟上行業(yè)里跑到最前面去的那些中國人，如果不能和中國人達成戰(zhàn)略合作關(guān)系，那么他們未來恐怕要面對一大堆恐怖的對手。

于是，一股轟轟烈烈的“反向合資”浪潮，開始了。

局長已知的以“中國車企/供應(yīng)鏈企業(yè)對外輸出技術(shù)”為主題的合作包括但不限于：

大眾子品牌奧迪和上汽集團的合作、

大眾集團和小鵬汽車的合作、

現(xiàn)代汽車和北汽集團的合作、

雷諾和吉利的合作、

豐田、廣汽豐田和小馬智行的合作

采埃孚和地平線的合作

福特、寶馬、奔馳和寧德時代的合作……

顯而易見：電池之外，中國車企在自動駕駛技術(shù)、新能源車型平臺等領(lǐng)域已經(jīng)具備足夠讓歐洲車企或眼饞、或欣賞的技術(shù)實力了。

以奧迪和上汽的合作為例，奧迪毫無疑問居于“有求于人”的一方：

大眾CEO奧伯穆曾經(jīng)表示奧迪產(chǎn)品線“落后于競爭對手”、“沒有守住領(lǐng)導(dǎo)地位”、“有嚴(yán)重的軟件問題”——甚至“落后于自己原本的能力”。

奧迪車在中國的地位無需多言，能讓大眾CEO說出這樣的評價，也足以證明我們之前的判斷：因為后勁不足，無法擴大或維持自己的優(yōu)勢。老牌巨頭們現(xiàn)在還能靠當(dāng)年的慣性繼續(xù)運動一下，以后就難說了。

現(xiàn)實也是如此，奧迪在新能源汽車上的確沒有取得什么足夠顯著的成績。整個2022年，奧迪在全球僅僅售出11萬余輛純電車，而對于比亞迪來說，這個數(shù)字是91萬。

從最直觀的層面，我們也能感受到奧迪的這種無力感——放下手機，閉上眼睛，三秒鐘里，你能叫出奧迪電動車型的名字嗎？——比亞迪的“秦漢”、“唐宋”滿大街都是，我們真的再也不能像以前的A4/A6/A8/Q7那樣立刻說出奧迪的新能源車型了？

奧迪選擇和上汽合作的最直接原因，就是上汽手中的“星云”平臺——中國汽車行業(yè)第一個專屬于純電汽車的系列化平臺。利用這個平臺，奧迪可以派生出多種不同級別的純電架構(gòu)，幾乎覆蓋了從豪華跑車到家用緊湊型小車再到商務(wù)車的所有乘用車品類。奧迪現(xiàn)在最希望的，極大概率就是盡快從上汽的“星云”平臺上開發(fā)出屬于自己的爆款電車產(chǎn)品。

除了奧迪這種整車廠的合作外，歐陸老牌供應(yīng)商也在積極與中國企業(yè)合作。

以采埃孚和地平線的合作為例，采埃孚是1915年創(chuàng)業(yè)的歐洲老牌汽車零部件供應(yīng)巨頭，而中國的地平線公司整整比它晚了一個世紀(jì)。不僅歷史悠久，采埃孚也在積極參與新技術(shù)，開發(fā)出了號稱“最強車載計算機”的“采睿星（Pro AI）”——2021年采埃孚宣稱其性能已經(jīng)達到了每秒執(zhí)行一千萬億次計算，條件允許，可以應(yīng)對L4屆別的自動駕駛。

但在采埃孚和地平線的合作中，我們看到：采埃孚選擇采用地平線公司的“征程5”芯片和下一代芯片進行開發(fā)，以期打造中國版本的“采睿星”。

橫向?qū)Ρ鹊脑捑褪牵?strong>如果說采埃孚是一家頂尖的手機廠商，那么“地平線”就是高通、聯(lián)發(fā)科這種級別的芯片供應(yīng)商。

而在中國市場上，地平線并不是唯一的玩家——黑芝麻智能、寒武紀(jì)行歌、芯馳科技……以及我們最熟悉的——華為。

這，就是中國人在智能駕駛領(lǐng)域的實力。

05結(jié)語

在《大國鎖鑰》一書中，我們曾經(jīng)總結(jié)過一個規(guī)律：中國人特別擅長兩種行業(yè)，一個是2000年后的新興行業(yè)（因為和西方企業(yè)能站在同一條起跑線上），一個是產(chǎn)業(yè)鏈較短的特殊行業(yè)（因為可以利用自己的規(guī)模優(yōu)勢）。

前者的代表是大疆無人機，后者的代表則是各種類似于盾構(gòu)機、挖泥船之類的高端專用裝備。

但現(xiàn)在，隨著中國新能源汽車和智能駕駛的崛起，我們的優(yōu)勢開始變多了：汽車這種消費屬性極強、產(chǎn)業(yè)鏈漫長繁雜的行業(yè)也漸漸成為了我們所擅長的領(lǐng)域。

四十年前，歐洲記者嘲笑我們是“沒有任何供應(yīng)商的生產(chǎn)孤島”，

四十年后，歐洲巨頭開始主動找我們尋求合作。

這中間的過程，就是中國的工程師們一點點用卷自己的方式，慢慢把對手拉下來一起卷的過程。

真正的好戲，現(xiàn)在才剛剛開始，祝中國車企早日到歐洲合資開廠吧。

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